Esclarecimentos Cutting Brake

[andrermalmeida]

Segundo Breuer, o equilíbrio de forças de um mecanismo de balance bar é dado pelas equações acima, onde FL e FR são as forças aplicadas no cilindro mestre. Observamos com facilidade que essas forças podem operar muito próximas a 0, indicando a inoperabilidade de algum dos cilindros em caso de ajuste próximo aos valores extremos.

Conforme a resposta do tópico viewtopic.php?f=28&t=2857 o comitê indica que a utilização das válvulas é proibida pois em uma dada configuração impede o travamento das 4 rodas.

Dito isso temos alguns questionamentos críticos:

1º) A utilização de balance bar será autorizado?

2º) Caso o mecanismo de balance bar seja autorizado, as avaliações de segurança serão realizadas em diversas inspeções? Sendo a primeira com o mecanismo completamente para o eixo dianteiro, a segunda totalmente para traseiro e as demais inspeções para configurações de utilização da equipe?

3º) Caso a resposta do 2º for SIM, se em algum intervalo de dL ou dR o sistema não atender o requisito citado pelo comitê no tópico, o mecanismo será totalmente proibido ou a organização solicitará o travamento do mecanismo?

4º) Caso a resposta do 2º for SIM, e em algum intervalo o mecanismo se mostrar ineficiente: quantas tentativas as equipes terão para provar seus limites de utilização do balance bar?

É de conhecimento comum que durante as competições este tipo de avaliação não é realizada. Se o mecanismo de balance bar continuar sendo permitido e as verificações não forem realizadas em todos os intervalos de possibilidades de distribuição, seja durante avaliação dinâmica ou em volta de BOX, conforme Figura 1, estaríamos assim infringindo (segundo resposta do tópico supracitado), um item crítico do RATBSB. O que praticamente tornaria o mecanismo proibido e o tornaria inútil. Esta condição abriria outro questionamento:

5º) Caso não haja mudança no tratamento do balance bar, o que o comitê observa como principal fator que valida o bloqueio de força através do balance bar e invalida a utilização das válvulas, mesmo existindo cenários de operação que se equiparam entre esses dois sistemas?

Entendemos que as equipes e comitê nunca abriram e nem devem abrir mão da segurança. Também é de interesse nosso limitar ao mínimo os sistemas. Sabemos que o balance bar não é um mecanismo perigoso, e essa questão provavelmente nunca seria levada em consideração, pois se trata de um projeto que abre a possibilidade de desenvolvimento de muitos outros, trazendo assim ganhos efetivos para todos, a ampla utilização e verificações atuais já são suficientes por meio da ausência de intercorrências para comprovar a segurança desses tipos de soluções, ajustes em sistemas também estão assegurados pela RATBSB, vide C3.1.8.3. Mas o regulamento serve para não termos dúvidas em nossas decisões e não sermos injustos com soluções e inovações para problemas que surgem. O entendimento diferente ou falta de justificativa para aceitação deste tipo de mecanismo de funcionamento semelhante às válvulas machuca o RATBSB e as soluções que nós buscamos para os nossos projetos.


Gostaríamos da resposta de todos os itens para podermos contornar este problema.
A resposta do tópico anterior não deixou claro de que forma o comitê interpreta nosso questionamento.

Atenciosamente

[Lucas13ra]

Prezado André,

Para esclarecer esta questão, podemos trazer alguns pontos importantes:
1. Tanto a balance bar quanto a solução proposta são recursos para o acerto do sistema de freio do protótipo.
2. Nota-se que há uma diferença relevante nos sistemas com relação a facilidade de acesso pelo piloto em posição de pilotagem.
3. Para assegurar a capacidade mínima de frenagem, é feita uma verificação durante a ICTS, conforme item C3.3.2 do RATBSB emenda 5:

C3.3.2 O veículo, pilotado por um membro da equipe, deve demonstrar a capacidade de travar todas as rodas, simultaneamente, e frear até o repouso em uma linha aproximadamente reta após aceleração por uma distância definida pelos Juízes Credenciados de Segurança, de aproximadamente 30 m.

4. Tabém no RATBSB emenda 5 podemos ler o seguinte trecho sobre a manutenção da condição aprovada:

C3.1.8.6 Os veículos devem manter a Condição Aprovada durante toda a competição, inclusive em itens não relacionados a segurança. A manutenção da Condição Aprovada pode ser verificada a qualquer momento e, caso seja verificado o não cumprimento de algum item do regulamento, o veículo será impedido de ser operado até que os problemas sejam resolvidos.

5. Devido à limitação de recursos (tempo, espaço e pessoas), atualmente temos verificações de segurança apenas em algumas etapas críticas do evento. Podemos citar como exemplo a verificação na entrada da pista do enduro, na qual são verificados os EPIs e o funcionamento de alguns itens de segurança - como a capacidade mínima de frenagem.
A partir da leitura dos itens 3 e 4 fica claro que qualquer modificação no sistema de freio, por exemplo: alteração de posição da balance bar, ajuste no cutting brake etc, não pode ser realizada após a aprovação na ICTS.

Com base no exposto, podemos afirmar que a solução proposta oferece um risco à segurança do evento, uma vez que possibilita que a condição aprovada seja modificada deliberadamente em situações impossíveis de realizar uma verificação, como por exemplo durante uma prova dinâmica. Situações como essa colocam em risco a segurança dos presentes no evento.

Atenciosamente,

Comitê Baja SAE BRASIL